چاپ        ارسال به دوست

نشست"تحولات صنعت خودرو در سال ۱۳۹۹" برگزار شد

 

نشست "تحولات صنعت خودرو در سال ۱۳۹۹"با سخنرانی آقایان دکتر مهدی فتح ­الله (عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی و رئیس انجمن مهندسی صنایع ایران)، مهندس فربد زاوه (کارشناس صنعت خودرو)، دکتر امیرحسن کاکائی (عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران) و با حضور جمعی از کارشناسان و علاقه­ مندان در تاریخ  4 اسفندماه به صورت آنلاین برگزار گردید.

دکتر علی متوسلی

صنعت خودرو صنعتی پر بحث و حاشیه­ است و موضوعات مختلفی در مورد آن مطرح می ­شود که در رسانه ­ها نیز بحث و چالش بسیاری ایجاد می­ کند. بحث­ هایی مانند انحصار که مصرف­ کننده را ناراضی می­ کند و قیمت­ گذاری که تولیدکننده را متضرر می­ سازد. چالش ­هایی نیز در نتیجه ابعاد اقتصاد سیاسی این صنعت وجود دارد که دخالت دولت بروز و ظهور این جنبه آن است. موضوعات پیرامون صنعت خودرو بسیار مفصل است. در این جلسه قصد داریم به طور خاص سال 1399 را بررسی و چشم ­اندازی از سال آینده را ترسیم کنیم.

دکتر مهدی فتح ­الله

اقتصاد تنوع درصنعت خودرو

در این سخنرانی تلاش می ­شود تا با نگاهی راه­ حل محور به این سوال که "برای تحول چه کارهایی باید کرد؟" پاسخ داده شود. بدین منظور ابتدا بایستی مروری بر برخی واقعیت ­های کنونی انجام گیرد. در شرایط کنونی انباشت ناکارامدی و بحران مدیریت داریم و وقوع هم زمان بحران­ ها بر پیچیدگی مسایل افزوده است. بحران دستاورد و نتیجه مشاهده می­ گردد، اگر چه ممکن است خروجی مشاهده شود. مسایل پیش روی صنعت خودرو شفاف نشده و جهت ­ گیری­ ها و اولویت­ ها مورد اجماع قرار ندارند. تکرار مسایل حل نشده، اعتماد عمومی را کاهش داده است. صنعت خودرو توسط گروه­ های قدرت و نفوذ و فشار تسخیر شده است. مدل توسعه صنعت خودرو مبتنی بر رانت و انحصار و مزیت ­های مقطعی و ناپایدار به بن ­بست رسیده است. بدون ورود به عرصه ارتباطات و تعاملات جهانی و رقابت و اقتصاد آزاد توسعه صنعت شدنی نیست. مسئله صنعت خودرو شکاف منابع و امکانات نیست شکاف دانش و فناوری است. تحت همین شرایط (انحصار و ...) هزینه ­کرد جهت خلق و توسعه مزیت ­های رقابتی محل اشکال است.

باید اذعان داشت که رویکردهای جاری در توسعه صنعت خودروی کشور که شامل مجموعه ­ای از الگوهای مدیریتی و حکمرانی، تصمیمات اقتصادی و سرمایه ­گذاری، توسعه زیرساخت­ های سخت ­افزاری و سیستمی، تحقیق و توسعه و فناوری، سرمایه ­های انسانی و امثالهم است، شرایط لازم برای توسعه و تحول صنعت خودرو را در مقایسه با رقبا فراهم نیاورده است.

حال با هم ببینیم که در دنیا و در صنعت خودرو چه می­ گذرد؟ امروزه در کمپانی­ های خودروسازی توسعه و بهبود کیفیت و در عین حال کاهش هزینه در اولویت قرار گرفته است. مشتری­ گرایی در عمل و نه در حرف مد نظر این شرکت ­ها است. مدل­ های کسب و کار جدید و فناوری­ های نو در این صنعت بکار گرفته شده و گرایش به تولید خودروهای هوشمند شکل گرفته است. خودروسازها با خلق و توسعه مزیت­ های رقابتی و تمرکز بر تحقیق و توسعه و نوآوری به تکوین و توسعه محصولات جدید دست زده ­اند. اتفاق برجسته صنعت خودرو در دنیای امروز تغییر پارادایم قیمت فروش –هزینه است. این پارادایم امروزه از نقطه­ ای که تولیدکننده قیمت تعیین می­ کند عبور کرده و به نقطه ­ای رسیده است که اجازه می­ دهد بازار قیمت را تعیین کند.

در ایران اما کماکان گرایش به روش اول وجود دارد که سال­هاست در دنیا منسوخ شده است. پارادایم اول اینگونه عمل می­ کرد که به استناد قیمت تمام شده عوامل تولید و مقدار سودی که برای خودروساز درنظر گرفته می ­شد قیمت محصول تعیین می­ گشت. در یک نظام ناکارآمد اقتصادی، تولیدی و تجاری اگر با افزایش قیمت تمام شده عوامل تولید مواجه باشیم و از طرفی سود آن کمپانی محفوظ بماند، به طور مستمر با افزایش قیمت تمام شده به بهانه­  های مختلف، قیمت فروش نیز افزایش می ­یابد.  اما در دنیا پارادایم جدید قیمت گذاری در عرصه اقتصاد، تولید و تجارت متفاوت شده است.

بدین معنا که قیمت فروش اجازه افزایش بی­ مهابا ندارد و کمپانی ­های تولید کننده برای اینکه حاشیه خود را حفظ کنند ناچارند هزینه ­های  خود را کاهش دهند. در پارادایم اول کمپانی دغدغه ­ای برای اتخاذ سیاست­ های کاهش هزینه ­ای ندارد. چون هرچه هزینه­ ها افزایش یابد کمپانی اجازه بالا بردن قیمت فروش را دارد و حاشیه سود خود را نیز حفظ می­ کند. ولی پارادایم دوم به کمپانی اجازه نمی­دهد قیمت از سطح رقابتی بازار بالاتر رود. بنابراین کمپانی ناگزیر است به سراغ تکنیک­ ها و ابزارها و راهبردهایی باشد که بتواند هزینه ­های خود را کاهش دهد. این نوع نگاه به شدت تعیین کننده و تاثیرگذار است و باید در صنعت ما نیز حاکم باشد تا ناکارآمدی کسب و کارهای صنعتی با افزایش قیمت به مصرف­کننده تحمیل نشود.

ذکر این نکته اهمیت دارد که هیچ مهارتی کاربردی­ تر از داشتن یک تئوری و راهبرد خوب نیست. راهبردهایی جامع و مورد اجماع که منجر به توسعه و تحول صنعت خودرو گردد. در اغلب صنایع و کسب و کارها دو هدف اساسی دنبال می ­شود. یک اینکه در دنیای آزاد و رقابتی امروز ترجیح می­ دهیم مشتری راضی و خشنود باشد و دو اینکه انتظار داریم که صنعت سودآور و ارزش آفرین باشد و اقتصادی عمل کند.

برای محقق سازی توامان این دو هدف، شاهد تغییر پارادایم از اقتصاد مقیاس به اقتصاد تنوع بوده ­ایم. در اقتصاد مقیاس هدف افزایش تیراژ محصول به نحوی که قیمت و هزینه­ ها به این تعداد تیراژ سرشکن شود و در کل سودآور باشیم. در دنیای امروز ضمن مدیریت هزینه­ ها با توجه به اقتصاد مقیاس، بواسطه تنوع طلبی و نیازهای متفاوت مشتریان ورود به عرصه تولیدات متنوع نیز در دستور کار قرار می­ گیرد. بنابراین محصولات متنوعی تولید می ­شود که از نظر تیراژ نیز صرفه اقتصادی دارد. کمپانی ­های مختلف در دنیا، راهبردهایی را برای ورود به عرصه اقتصاد تنوع ایجاد کرده­ اند و اگر تحولی در کسب و کارشان شکل گرفته است به واسطه توجه به این دسته از استراتژی­ ها و راهبردها بوده است. در این راهبردها به این نکته توجه شده است که ایجاد تنوع در محصول با حداقل تنوع در عوامل تولید شکل بگیرد. برخی از این راهبردها در ادامه مرور شده است:

راهبرد پلتفرم: پلتفرم بستری برای تولید انواع مختلفی از محصولات (متعلق به یک خانواده) با کمترین تنوع در اجزا، عوامل و فرآیند تولید می­ باشد. راهبردی برای تطبیق محصول با نیاز مشتری بهترین ویژگی تولید بر مبنای سکوی مشترک است که منجر به عرضه گستره وسیعی از محصولات منطبق با نیاز مشتری می­گردد. برای مثال راهبرد پلتفرم به عنوان راهبرد جهانی کمپانی فولکس واگن منجر به ایجاد تنوع در محصولات، افزایش سرعت در مدل­های جدید معرفی شده، کاهش هزینه ­های تولید و افزایش سود، انعطاف زیاد در تولید محصولات مختلف در بستر تولید مشترک، تسهیل در برنامه ­ریزی و مدیریت عوامل تولید، افزایش بهره ­وری عوامل تولید با اشتراک منابع و بهبود ارتباط با تامین­ کنندگان و مشتریان شده است.

راهبرد مشترک سازی: عبارت است از ایجاد ویژگی­ های مشترک در یک سری محصول یا فرایند تولید آنها با هدف دستیابی به اقتصاد مقیاس و اقتصاد تنوع.

از جمله مزایای مشترک­ سازی حفظ اقتصاد مقیاس، کاهش پیچیدگی خط تولید، کاهش ریسک در توسعه محصول، کاهش هزینه­ های موجودی، افزایش قابلیت اطمینان، کاهش زمان طراحی و تولید، کاهش تعداد و اقلام مولفه­ های تولیدی، کاهش نیاز به تست و آزمایش و ... می­باشد.

برای نمونه، استراتژی کمپانی GMدر حوزه مشترک سازی عبارتست از: 1. تمرکز بر کاهش هزینه ­های تولید، 2. توسعه قابلیت­ های تولید جهت افزایش انعطاف­ پذیری و چابکی، 3. جهانی سازی تامین و تولید، 4. متنوع سازی محصولات، 5. کاهش سیکل تولید محصولات جدید، 6. کاهش تغییرات عوامل تولید، 7. تسهیل برنامه ­ریزی و کنترل عملیات تولید، 8. کاهش تأمین ­کنندگان اجزاء و قطعات.

راهبرد ماژولاریتی: پیمانه­ ای و یا ماژولاریتی مفهومی است که بر اساس آن یک سیستم به بخش­ های مستقلی تفکیک شده و هر جزء به عنوان یک زیر سیستم واحد و مستقل مورد بررسی قرار می­ گیرد.

سهولت تأمین و تولید و مونتاژ ماژول ­های مستقل، واگذاری مسئولیت کیفیت و عملکرد هر ماژول به طور مستقل، جلوگیری از گسترش بی­ رویه و ناهماهنگ اجزا و قطعات و مجموعه­ ها، توسعه، بهبود و ارتقاء ماژول­های مختلف به صورت مستقل، امکان متنوع سازی محصولات و کاهش هزینه­ های طراحی، تعویض و جانشینی اقتصادی و کاهش سیکل تولید از جمله فایده ­های بکارگیری این راهبرد است.

راهبرد تعویق: در این روش با به تاخیر انداختن فعالیت­ ها و مدیریت زمان در طول زنجیره تا زمان دریافت سفارش مشتری به منظور پاسخگویی به نیاز واقعی مشتری، محصولات در مرحله نیمه نهایی در انتظار مرحله نهایی باقی می ­مانند. با استفاده از این راهبرد سلایق مشتریان بیشتر تامین می­ شوند، نوسانات بازار بیشتر تحت کنترل قرار می­ گیرد، انعطاف ­پذیری و هماهنگی بهتر عرضه و تقاضا شکل می­ گیرد و با توجه به عمومی بودن سکوها و ماژول­ ها، کاهش ریسک در حجم و تنوع محصولات را خواهیم داشت.

راهبرد سفارشی ­سازی انبوه: در سفارشی ­سازی انبوه گروه­ های مختلف مصرف­ کننده به جای یک مشتری در سفارشی­ سازی مورد هدف قرار می ­ گیرند. میزان تولید در این روش در محدوده ­ای میان تولید با حجم بالا و تولید محدود محصولات سفارشی قرار می­ گیرد.

راهبرد متمایزسازی: یکی از رویکردهای استراتژیک جهت ایجاد مزیت رقابتی، استراتژی تمایز است. این استراتژی با ارائه چیزی متفاوت و منحصر به فرد باعث می ­شود که محصول و خدمات متمایزی نسبت به رقبا ارائه گردد. فرض کلیدی استراتژی تمایز این است که مشتریان حاضر به پرداخت بهایی بالاتر برای یک محصول متمایز در برخی شرایط هستند.

اقتصاد تنوع، موانع و مشکلاتی را نیز بر سر راه خود دارد. مشکلات مربوط به بازاریابی و فروش محصولات متنوع، تفاوت در نیازمندی ­های مختلف محصولات، دوره عمر متفاوت محصولات و ماهیت پویا و متغیر بازار، موانع و محدودیت­ های فنی و تولید، سیستمی و مدیریتی، تغییرات و تحولات دانش و فناوری، مشکلات مربوط به تعیین و شناسایی گروه و خانواده محصولات، پیچیدگی در طراحی و مهندسی محصولات متنوع، مخاطرات ناشی از شکست محصولات جدید و متنوع، و در نهایت، نیاز به سرمایه­ گذاری بالا از جمله این مشکلات است.

در خاتمه محور برخی سیاست­ها برای توسعه صنعت خودرو در ایران پیشنهاد می­ شود:

·         اجماع در خصوص راهبردهای صنعت

·         توسعه جریان ارزش ­زایی و صادرات پایدار

·         توسعه کیفیت و استاندارد در سطح تراز جهانی

·         حذف حمایت­ های رانتی و ایجاد فضای رقابتی

·         مدیریت اقتصاد مقیاس، جلوگیری از تکثر

·         برقراری پیوند و مشارکت راهبردی/ اشتراک منابع

·         بازمهندسی سیاست ­های مجموعه سازی

·         حرکت به سمت ابر تامین­ کنندگان

·         کارآمد سازی نظام تولید

·         مدیریت اقتصاد تنوع

مهندس فربد زاوه

چرایی ناتوانی صنعت خودرو ایران و راه­ های برون رفت از آن

خودروسازی در ایران در دهه 20 با اتاق سازی اتوبوس بر روی شاسی­ های کامیون­ های آمریکایی آغاز شد. در دهه 30 خودروسازی از حالت کارگاهی خارجی شد و شرکت ­هایی مانند خاور و مریخ و شرکت ­های مونتاژ جیپ ویلیز، فیات 1100، بنز 190 تاسیس شدند که به نوعی برای سواستفاده از قانون معافیت مالیاتی مونتاژکنندگان و تولیدکنندگان بود.

در دهه 40 رویکرد توسعه صنعتی ایران تغییر کرد و با تاسیس شرکت­ هایی مانند ایران ناسیونال، جنرال موتورز ایران و ایران کاوه و توسعه شرکت­ های موجود، تولید واقعی محصولات اتوبوس بنز، پیکان، کامیون ماک و نیسان جونیور و ... شروع شد. دردهه 50، همزمان با افزایش درآمدهای نفتی و ابتلای اقتصاد ایران به بیماری هلندی و پیدایش تورم بالا، شاهد دخالت­ های دولتی و بازار دستوری و نهایتا انقلاب و جنگ و مصادره شرکت­ های خودروساز بودیم.

در دهه 60 با دولتی شدن صنعت خودرو و شعار خودکفایی، صنعت خودرو تقریبا نابود شد و تیراژ تولید به نسبت سال ­های قبل محدود شد. در دهه 70 نوسازی و بازسازی صنایع خودرویی، ورود محصولات جدید و تلاش برای طراحی خودرو همزمان با ممنوعیت واردات و با نگاه به بازار داخلی و ایجاد بازار بسته در دستور کار قرار گرفت. در اواخر این دهه اولین گام­ ها برای شکل­ گیری شبکه قطعه ­سازی خصوصی برداشته شد. در دوره اصلاحات شاید بتوان گفت پررونق ­ترین دوره اقتصادی بعد از انقلاب را تجربه کردیم که بر صنعت خودرو نیز تاثیر مثبتی داشت. در این دوره شاهد ورود محصولاتی جدید و افزایش تیراژ تا 1/6 میلیون دستگاه بودیم و اتفاق بزرگی که در اوایل دهه 80 افتاد این بود که خرید خودرو از یک آرزو دوباره به یک اتفاق عادی در زندگی مردم تبدیل شد.

در نیمه دهه 80 اشتباهات صنعت خودرو شدید شد. یکی از بزرگ­ترین اشتباهات، سودای صادرات محصول داخلی سمند بود که با سرمایه­ گذاری بسیار زیادی رخ داد و تقریبا هیچ بازدهی نداشت. احداث سایت­ های خارجی به بهانه صادرات تنها منجر به خروج سرمایه شد و به موازات آن سایت­ ها و کارخانه­ های داخلی که فاقد زنجیره ارزش کامل بودند راه ­اندازی شدند. این سایت­ها صرفا یک خط مونتاژ با هزینه­ های گزاف برای تاسیس بودند و هزینه­ های لجستیکی گزاف ­تری را به شرکت­ های خودروساز تحمیل کردند و در واقع این کار، اجرای محبوبیت سیاسی مدیران سیاسی کشور بود که تلاش می­ کردند با این کار نشان دهند کشور در مسیر توسعه قرار دارد. اما واقعیت این بود که سرمایه­ هایی که اندک اندک در حد فاصل سال­های 76 تا 84 جمع ­آوری کرده بودیم و درآمدهایی که از موج افزایش قیمت نفت نصیب اقتصاد شده بود را به بدترین شکل هدر می­ دادیم. در 90 نیز در مواجهه با تحریم ­ها و گرایش به شعارهای منسوخ خودکفایی بازدهی اقتصادی خاصی بدست نیاوردیم.

حال باید دید که امروز در چه شرایطی قرار داریم. وضعیت فعلی ما در صنعت خودرو به گونه ­ای است که عمر پلتفرمی بالای خودروهای پرتیراژ ما بعضا بیش از 30 سال است. کیفیت قطعاتی که استفاده می­ کنیم بسیار نازل است و توسعه زنجیره قطعه سازی ما منجر به تولید قطعات با کیفیت نشده است. نحوه اقتصاد گردانی ما به شکلی است که با عدم تناسب قدرت خرید و قیمت روبرو هستیم. از منظر بنگاه­داری نیز شاهد هستیم که شرکت­ های ما تبدیل به ماشین­ های تولید زیان شده­ اند و زیان انباشته آن­ها به چند هزار میلیارد تومان می­ رسد و بیش از 75 هزار میلیارد تومان به شبکه بانکی بدهی دارند.بیش از 700 هزار نفر در صف خرید متقاضیان خودرو هستند که به معنای بدهی بیش از یک از سال تولیدشان به افراد حقیقی است. به علاوه این شرکت­ ها بیش از 45 هزار میلیارد تومان بدهی به شبکه قطعه سازی دارند. این در حالی است که جمع دارایی و موجودی کالای آن­ها به ارزشی کمتر از 20 هزار میلیارد تومان می­ رسد. این بدان معنی است که خودرو سازی ایران نماد کاملی از بازی پانزی شده که صرفا با ایجاد تورم عمومی در کشور می­ تواند به حیات خود ادامه دهد. البته شاید 10 درصد از این اوضاع صنعت خودرو مربوط به تحریم باشد و بخش بزرگی از آن مربوط به افرادی است که در این سال ­ها به خصوص سال­ های 84 به بعد این صنعت را مدیریت کردند.

اکنون این سوال مطرح است که دورنمای صنعتی خودروسازی ما با توجه به شرایط فعلی چگونه است و آیا این صنعت امکان تبدیل شدن به موتور محرک اقتصادی برای توسعه کشور را دارد؟ واقعیت این است که خطوط تولید ما فرسوده و نیازمند نوسازی است. زنجیره قطعه سازی ما فرسوده، ناکارآمد و فاسد و تولیدکننده قطعات از رده خارج است. در سبد محصول نیز ما هیچ محصول قابل دفاعی نداریم و نیازمند سرمایه­ گذاری سنگینی هستیم که بتوانیم از این فضا عبور کنیم. در عین حال مجموع بدهی شرکت ­های خودروسازی با ارزش فروش بیش از چند سال آن­ها برابری می­ کند و این بدهی­ ها بار هزینه سنگین مالی را بر دوش این صنعت اضافه می­ کند. وضعیت بازار نیز بسیار ضعیف است و انتظار اینکه در کوتاه ­مدت قدرت خرید مردم به سال ­های 85، 86 و 87 برگردد و بتوانیم 1/6 میلیون دستگاه اتومبیل بفروشیم یک انتظار بیجا است.

در بهترین حالت اگر ما بتوانیم ظرف یک سال تورم را کنترل کنیم، سیاست ­های اقتصادی خود را تغییر دهیم و کشور را از باب تورمی مدیریت کنیم، حداقل به 10 سال نیاز داریم تا به سال 84 برگردیم. بدتر از همه این موارد آن است که ما در حوزه صنعتی فاقد سرمایه اجتماعی لازم هستیم. مجموع رفتارهای 15 سال گذشته شرایط را به گونه­ ای پیش برده است که خودروسازی فاقد کمترین سرمایه اجتماعی در کشور هست و این کار را برای توسعه سخت خواهد کرد.

با فرض اینکه سوء نیتی وجود نداشته و همه تلاش خود را برای توسعه در حوزه خودرو کرده ­اند باید ببینیم که چرا به اینجا رسیده­ ایم. برای یافتن پاسخ به این سوال باید به سوالات زیر پاسخ دهیم:

•آیا ساختار کلان اقتصاد ایران با توسعه همخوانی دارد؟

•آیا ساختار قوانین و آیین نامه ­ها بستر توسعه و سودآوری را ایجاد می کند؟

•آیا استراتژی توسعه درستی تعریف شده است؟

•آیا این مدل اقتصادگردانی منجر به توسعه و امنیت شده است؟

•آیا ساختار مالکیت دولتی بنگاه داری الزاما مضر است؟

•آیا ساختار مدیریت بنگاه داری دولتی مقصر است؟

•آیا تمرکز بر بازار مصرف داخلی درست است؟

اکنون در وضعیتی هستیم که باید تصمیم بگیریم که از دوراهی­ های پیش رو کدام مسیر را طی کنیم. باید تصمیم بگیریم که آیا اقتصاد دستوری را همچنان ادامه دهیم یا به سمت اقتصاد آزاد حرکت کنیم؟ آیا ما قائل به فرصت برابر در اشتغال، تحصیل و کارآفرینی هستیم یا همچنان گزینش سهمیه ­ای مدل مطلوب ماست؟ آیا شایسته سالاری در اولویت است یا گزیده سالاری؟ انتخاب افراد بر مبنای سابقه مثبت مدیریتی و توانایی­ های آن­ها باید باشد یا به واسطه روابط محفلی، سازمانی، قومی و ملیتی و نسبت خویشاوندی به کار گرفته شوند؟ آیا تمرکز بر تامین بازار داخلی و محدودیت واردات باشد یا تامین انبوه صادراتی و آزادی واردات؟ آیا به دنبال برند سازی هستیم یا تولید؟ آیا تمرکز بر برند داخلی باشد یا تولید انبوه برندهای خارجی؟ آیا همچنان رویه انحصار در سرمایه­ گذاری را ادامه دهیم یا آزادی سرمایه ­گذاری خارجی؟ و آیا همچنان انحصار سرمایه از منابع ملی و داخلی را حفظ کنیم یا به فکر روش­ هایی برای جذب سرمایه گذاران خارجی باشیم؟ این مجموعه تصمیماتی است که ما باید در کلان اقتصاد و در صنعت خودرو اتخاذ نماییم تا بتوانیم به تغییر در شرایط موجود امیدوار باشیم.

دکتر امیر حسن کاکائی

وضعیت حاضر و راهکارهای خروج از بحران صنعت خودروسازی

بحث بسیار اساسی شناخت ساختار صنعت است. یک سری اعداد کلیدی در صنعت خودرو داریم، دو خودروساز اصلی داریم که شامل 3 خودرو ساز است. ایران خودرو، سایپا و سومی پارس خودرو. پارس خودرو زمانی یک قطب بود. افرادی که می­ گویند مشکل ما با داشتن قطب سوم حل می­ شود باید بدانند که زمانی 3 قطب اصلی داشتیم و همچنین 2 خودروساز بزرگ دیگر نیز هنوز داریم (کرمان خودرو و بهمن موتور). کل خودروسازان ما به طور رسمی حدود 30 شرکت است. جالب اینجاست که 38 پروانه بهره برداری داریم که خودش یک سوال است که پروانه بهره برداری که از آن استفاده نشده است به چه دردی می­ خورد؟! بالای 30 درخواست تاسیس نیز در صف داریم و اگر می­گوییم صنعت خودروسازی زیان­ ده هست جریان این 30 درخواست تاسیس که در صف هستند چیست؟!

نکته قابل توجه برای افرادی که فکر می­ کنند با خصوصی سازی مشکل حل می­ شود، به غیر از دو خودروساز اصلی مابقی کاملا خصوصی هستند. در ایران حداقل 15 خط رنگ داریم و ایران خودرو 6 سایت و سایپا 3 سایت در ایران دارد. ظرفیت واقعی این دو خودروساز حداقل یک میلیون و ششصد دستگاه در سال است. چون به این رقم رسیده بودیم ولی به شرطی که با شبکه قطعه سازی دنیا کار کنیم. سوال اینجاست که آیا بدون تعامل بین­المللی می­ شود کار کرد؟ در این صنعت گلوگاه ­های مختلفی وجود دارد و قطعا گلوگاه اصلی در قطعه سازی است. لذا بر اساس آنچه در این 3 سال اتفاق افتاده بیشتر از 800 هزار خودرو نتوانستیم تولید کنیم و آن­ها هم خودروهای 15، 20 و 30 ساله هستند. حدود 1200 شرکت قطعه سازی فعال داریم که از این تعداد 600 عضو فعال انجمن قطعه ­سازان می­باشند. حدود 400 قطعه­ ساز مستقیما با خودروساز در ارتباط هستند. 7 شرکت قطعه­ ساز بخش خصوصی، قطعه ­ساز بزرگ محسوب می­شوند. بر مبنای اعداد سال 96، این هفت شرکت (گروه صنعتی) حجم فروشی بالای 1 همت داشته ­اند. کروز بالای 2.6 و عظام بالای 1.6 همت فروش داشته است. لازم به ذکر است که  فولاد مبارکه بالای 1 میلیون تن ورق پوششی به خودروسازان تحویل می ­داده است و جوابگوی تمام نیاز خودروسازی­ ها در سقف تولید نیست.

اکنون به بررسی وضعیت فعلی (سه سال گذشته) صنعت خودرو می ­پردازیم. قیمت گذاری دستوری راهبردی است که طی سه سال گذشته وجود داشته و در کنار موضوع تحریم ­ها مهمترین مبنای افت صنعت خودرو بوده است و این عاملی است که به صورت خیلی واضح به عنوان گلوگاه جلوی رشد صنعت خودرو سازی را گرفته است.

نظارت حاکمیت بر صنعت خودرو در سه سال گذشته هم در شرکت­ های دولتی و هم شرکت­ های خصوصی به شدت افزایش داشته است. این در حالی است که حاکمیت هیچ مسئولیتی به عهده نگرفته و بعضا دستورهایی می­ دهد که متناقض است و با مسائل اقتصادی همخوانی ندارد و در نتیجه باعث زیان­ دهی می­شود. این اتفاق سبب رفتارهای عجیبی می ­شود که ما در این سال­ها از سوی تمام خودرو سازان به خصوص دو خودروساز اصلی مشاهده می­ کنیم.

توسعه زیست بوم فناوری بر مبنای اصول اقتصاد سیاسی اتفاق افتاده و در حال اتفاق افتادن است. مسائل سیاسی بر توسعه زیست بوم حاکم است و بر آن اثر می­گذارد.

در ارائه خودروهای جدید به معیارهای اقتصادی توجه نمی ­شود و صرفا به صورت دستوری پیش می­ رود. هنگامی که دو خودروساز اصلی زیان­ ده هستند و به صورت مداوم افزایش بدهی دارند یعنی به صورت غیراقتصادی فعال هستند. پس چگونه امکان دارد که طراحی پلتفرم جدید و بدون کمک گرفتن از خارجی­ ها در عرض یک سال بتواند به اقتصاد خودروساز کمکی کند؟

تعمیم زیان ­دهی به زنجیره ارزش نیز نکته اساسی دیگری است. خودروسازها با وجود زیان­ دهی فعال هستند و حتی تجدید ارزیابی دارایی­ ها نیز نتوانست سرپوشی بر آن بگذارد. در حال حاضر خودروسازان و قطعه سازان به دنبال این هستند که با تعیین دستوری قیمت مواد اولیه مانند فولاد، صنایعی مانند فولادسازی را نیز در این زیان سهیم کنند.اعمال استانداردها به هر قیمتی برای مثال سبب شده است که در چنین شرایط اقتصادی با قدرت خرید پایین مردم، خودروی پراید از چرخه تولید خارج شده و راهکاری برای جایگزینی خودرویی بجای آن برای مردم نداشته باشیم.

در 9 سال گذشته، دو خودروسازی اصلی به طور مداوم نسبت به تورم زیان­ده بوده ­اند و تولید از نظر عملیاتی در حال حاضر بین 20 تا 50 درصد زیان­ده است و کاهش 50 درصدی تولید در سه سال گذشته رخ داده است. زیان انباشته رسمی در طی سه سال به حدود 80 همت رسیده است که در حال حاضر این موضوع با فروش اموال و دارایی­ ها پنهان می ­شود. در نتیجه این موضوعات حدود 160 همت رانت به طور مستقیم از سوی خودروساز به مردم توزیع شده است. اکثر خطوط تولید خودروسازان دارای عمری بالای 20 سال است و صنعت خودرو از نظر سازمانی نیز پیر شده است. سطح سواد در این صنعت بسیار بالا است ولی افراد بی ­انگیزه هستند. برنامه­ های توسعه­ ای بسیار زیادی در حد تئوریک در جریان است و صادرات تقریبا در حد صفر است. حداقل دو سرمایه  ­گذاری بزرگ روی دو خانواده موتور در حال انجام است و بخاطر کشمکش­ های موجود هنوز معلوم نیست که اینها قرار است کجا استفاده شوند. حداقل دو خودروی کاملا جدید آماده عرضه به بازار است و در پروژه تارا یک گام اساسی به سمت خودروساز شدن برداشته­ ایم.

عمق داخلی سازی افزایش یافته است و فناوری­ های پیشرفته در دستور کار قرار دارد. به بحث تولید قطعات برق و الکترونیک و باتری ورود پیدا کرده­ ایم. روی طراحی از طریق مهندسی معکوس پلتفرم برق و الکترونیک ورود پیدا کرده ­ایم که کار بسیار بزرگی است. بحران مالی داریم و بحران فروش در راه است و اگر قیمت­ ها تصحیح شود خریدار نخواهیم داشت و خریداری که اکنون برای قرعه­ کشی وجود دارد به خاطر استفاده از رانتی است که در نتیجه خرید از خودروساز و فروش در بازار به دست می­ آورند.

مفاهیم بدیهی و ساده خدمت ­رسانی در کشور جا نیفتاده است که این خود موضوع مهمی است. فرار مغزها پدیده­ای عادی است و لذا تجارب ما در بیست سال گذشته به صورت تجمعی و منسجم افزایش نیافته است و این دلیل اصلی عدم توسعه یافتگی ماست. در بحران بازنشستگی و عدم جانشین پروری در پنج سال پیش رو قرار داریم. در بسیاری از مجموعه­ ها و در کل خودرو، واحد تحقیق و توسعه جامع نداریم و مراکزی که داریم متاسفانه به جامعیت لازم نرسیده ­اند. اما برنامه­ های خوبی برای توسعه مراکز تحقیقاتی و طراحی مهندسی در جریان است.

هنوز مراحل مدیریت جامع کیفیت را به طور کامل طی نکرده ­ایم و حتی بعضا دنده عقب زده ­ایم. موضوع جالب اینجاست که در دهه 80 و 90 میلادی در دنیا موضوع کیفیت رد شده و در حال حاضر مفاهیمی چون تنوع و سفارشی سازی انبوه وجود دارد ولی ما هنوز درگیر مدیریت جامع کیفیت هستیم و عارضه­ ای که وجود دارد این است که با فرض اینکه نظام جامع کنترل کیفیت برطرف شده است، خیلی از مکانیسم ­های کنترل کیفیت را در خط تولید برداشته ­ایم.

از آنجایی که FSSفردی است که مسئولیت کلیه امور آن شرکت را بر عهده می­ گیرد، ارائه دهندگان کامل خدمات (FSS) در بسیاری از موارد شکل نگرفته ­اند به عنوان مثال هیچ قطعه ­سازی در عمل مسئولیت کلیه کار خود را بر عهده ندارد و هر اتفاقی در مونتاژ و تولید خودرو صورت گیرد، خودروساز موظف به پاسخگویی است.

در حال حاضر در قطعات و مجموعه­ های مدرن به شدت به خارج از کشور وابسته هستیم، در خودروهای سنگین تقریباٌ ورشکسته ­ایم و از نظر فناوری می­ توان گفت به صورت صد درصد به خارج از کشور وابسته هستیم.همچنین در صنعت خودروسازی جابه ­جایی­ های مدیریتی گسترده است و اتهام زنی موضوعی کاملاٌ عادی می ­باشد.

در این میان برخی از آسیب­ های قابل رویت در صنعت خودرو را نام می ­بریم که عبارتند از: کیفیت پایین، عدم رضایت مشتریان، عدم رقابت ­پذیری، عدم سرویس­ دهی خوب شبکه خدمات رسمی، زیان­ دهی خودروسازان (زیان انباشته دو سال گذشته معادل چهل سال سودآوری بهترین اوضاع این صنعت است)، کارمندان ناراضی، بی­ اعتباری صنعت خودرو در نزد همگان، تبلیغات توخالی، احساس انحصار و احساس قیمت بالا.

بحران­ های پیش­روی صنعت خودورسازی عبارتند از:

1.ورشکستگی خودروسازان و قطعه سازان که دلیل اینکه تا کنون این موضوع محقق نشده است، سرمایه ­های ثابت این 2 گروه از قبیل زمین می­باشد که با بروز رسانی آن­ها از ورشکستگی نجات یافته ­اند. 

2.  شکسته شدن درهای واردات، که این موضوع در سال آینده حتمی خواهد بود و عدم تحقق آن تا کنون به دلیل عدم وجود ارز کافی بوده است. با نگاهی به سال ­های 1392 و 1391 در می­یابیم با اینکه در آن سال­ ها نیز تحریم بودیم اما به دلیل وجود ذخیره ارزی، واردات به شدت افزایش یافت.

3. در صنعت خودروسازی با بحران منابع انسانی توانمند مواجه خواهیم بود، همچنان که در حال حاضر این موضوع خود را نمایان نموده است.

4.  در زمینه توسعه، سرمایه­ گذاری به شدت زیان­ ده خواهد بود. با برجام پیش رو، به محض آزاد شدن منابع ارزی و آزاد شدن درهای واردات، بسیاری از قطعه ­سازان که بر روی فناوری­ های پیشرفته سرمایه ­گذاری کرده ­اند نابود خواهند شد. توجه به این نکته ضروری است که در صورتی که برجام بر هم نخورده بود، در سال 1398 شاهد حضور بیش از 50 خودرو جدید در بازار خودرو ایران بودیم.

در ادامه اوضاع محیطی صنعت خودرو مانند شرایط کلان سیاسی و اقتصادی، شرایط تنظیم­گری، شرایط صنعت لجستیک، مخابرات و برق را مرور می­ کنیم. در خصوص شرایط کلان سیاسی و اقتصادی باید گفت که با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران مستقل و ضد امپریالیسم است، به صورت طبیعی تا مدت­ها تحریم هستیم که خود سبب می ­شود نتوانیم ارتباط صحیح با دنیا برقرار نموده و از آن سو نیز درها به صورت کامل بسته نمی ­شود که برنامه خود را با خودروساز داخلی مشخص نمائیم. لذا کشور در رکود کامل است و بازار سرمایه سرگردان است و به علت زیان­ده بودن تولید، تولید آخرین انتخاب سرمایه­ داران می ­باشد.

در حال حاضر ارتباط مالی با خارج از کشور به شدت دشوار شده است و ادامه وضع موجود مناسب سرمایه ­گذاری­های کلان و مولد صنعتی نمی ­باشد. همچنین به دلیل توم بالا (ابر تورم موجود) و همچنین عدم ثبات نرخ ارز، سرمایه ­گذاری بلند مدت بی­ معنا می ­باشد.

یکی دیگر از مشکلات صنعت خودروسازی، ریسک داخلی سازی به شدت بالای آن و ابهام معنی خصوصی­ سازی­ است. همچنین اجماعی در مورد مفهوم توسعه وجود ندارد و مصرف انرژی بسیار بالاست. یکی از مزیت ­های کشور ما، انرژی بوده ولی با توجه به اسراف­ های انجام شده، عملاٌ انرژی مزیت رقابتی ایجاد نکرده است.

در این میان مسائل زیست محیطی چالشی بسیار جدی است که در صنعت خودروسازی ما نادیده گرفته می­ شود.

طبق پژوهش مؤسسه مطالعات و پژوهش ­های بازرگانی بیش از 28 سازمان قانون­گذار، سیاست­ گذار و تنظیم­ گر در صنعت خودروسازی نظر می­ دهند و اعمال نظر می­کنند. نکته جالب توجه اینجاست که در حال حاضر حداقل 3 نهاد ملی، برای صنعت خودرو در حال برنامه­ ریزی و تعیین تکلیف می­ باشند. از جمله این برنامه­ ها خصوصی سازی، طرح خودروی ارزان، طرح خودروی کم­­ مصرف، طرح خودروی برقی و طرح پلتفرم مشترک است که با توجه به این موضوعات در می  ­یابیم که تمامی این ها حداقل تا زمانی که در تحریم به سر می ­بریم با یکدیگر در تناقض می­ باشند.

اوضاع صنعت لجستیک ما بسیار نابسامان و دچار بحران است. در این بین زمانی که صحبت از خودروی برقی و خودران می­ نمائیم باید به این نکته توجه شود که صنعت مخابرات و برق کشور نیز دخیل می­ باشند و تا زمانی که مشکلات در این دو صنعت دیگر برطرف نشود جایی برای صحبت از خودروی برقی نداریم.

شایان ذکر است که به تحول اساسی در نظام اقتصادی حمل­ و­نقل نیاز داریم که نکته مهم آن تغییر مدل کسب و کار دولت در حمل ­و­نقل و خودرو است. در دنیای مدرن خودرو ارزان است ولی مصرف خودرو گران است ولی در ایران این موضوع کاملاٌ برعکس می ­باشد. همچنین مدل کسب و کار لجستیک بایستی از فرد محور به شرکت محور تغییر یابد.

در نظام مالی و بانکداری نیازمند تغییر اساسی می ­باشیم زیرا نظام مالی موجود مشوق واسطه­ گری و بازرگانی است و نه تولید. همچنین نظام حقوقی نیازمند تحول اساسی است که مهم ­ترین آن جدی گرفتن مالکیت معنوی می ­باشد.

نظام استاندارد مناسب نیز در تمامی زمینه­ های تولید، جاده، انرژی و رانندگی بایستی برقرار گردد.

برخی تحولات در صنعت خودروسازی غیر قابل اجتناب است از جمله اینکه  ادغام­ ها در خودروسازی­ ها و یا ورشکستگی­ آن­ها حتمی است، ادغام در قطعه­  سازی­ ها و یا ورشکستگی آنها، کاهش چشم­گیر افراد شاغل در صنعت، تغییر فرآیندهای کسب و کار، تحول راهبردی در خدمات (استفاده گسترده از علم و فناوری در کنار بکارگیری گسترده فناوری اطلاعات و کاربرها) و در نهایت، تحول راهبردی در حمل­و­نقل (توجه جدی به حمل­و­نقل عمومی).

در پایان باید بیان نمود با مشکلات و رویه موجود "مرگ صنعت خودروسازی و ورود لشکر واردات نزدیک است و صنعت خودرو نیازمند تحول اساسی است".

 

 

 

 

 

 

 


١١:٠٣ - 1399/12/26    /    شماره : ٦١٩٠    /    تعداد نمایش : ٢٩٢


نظرات بینندگان
این خبر فاقد نظر می باشد
نظر شما
نام :
ایمیل : 
*نظرات :
متن تصویر: